Наши Услуги
Контактная Информация

МО, г.Ивантеевка

Тел.:   (495) 641-61-09
  (910) 475-96-42
  (916) 157-04-91
 
E-mail: gtt-15@yandex.ru

Адрес и схема проезда:
МО, г.Ивантеевка, Санаторный проезд, д1.

Схема проезда





О компании Экскаваторы-погрузчики TARSUS Мини-погрузчики ANT Контакты Фотогалерея Свидетельства Гарантийные обязательства
НАЦИОНАЛЬНАЯ ЛЕГКОВАЯ АВТОПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Российская легковая автомобильная промышленность находится в условиях "догоняющего развития". В связи с этим наиболее показательным для российского правительства является опыт Южной Кореи, удачно проводившей политику импортозамещения с ориентацией на экспорт путем централизованного планового управления национальной экономикой.

Выжидающая и излишне либеральная позиция российского правительства в отношении рыночных процессов в автомобильной отрасли приводит к заниженному вкладу национального автопрома в ВВП страны. Также невысок рост уровня занятости в автомобильном производстве относительно высокого ежегодного роста рынка с 2000г. (за счет продаж легковых автомобилей иностранных марок).

Создавшаяся в России ситуация в автомобильном производстве для внутреннего и внешнего рынка характерна для стран, оказывающих слабое влияние на мировую экономику. Однако укрепление российских позиций на международном рынке энергоресурсов и высокие показатели экономического роста позволяют российскому правительству быть более требовательным по отношению к иностранным корпорациям, присутствующим на российском автомобильном рынке, и объединениям и союзам по международной торговле.

"Извечная" проблема качества автомобилей российского производства разрешима. Как минимум для восточной Европы российские СП уже могут собирать автомобили приемлемого качества и по привлекательной цене. Вопрос роста национального автомобильного производства в соответствии с мировыми стандартами для внутреннего и внешнего потребления больше политический, чем экономический. Российскому правительству выпала ключевая роль в его разрешении.

По данным Информационно-аналитического издания АИМпресс г. Тольятти российский рынок легковых автомобилей за 1-е полугодие 2004 г. составил 8,5 млрд. долл. (см. Таблицу 1). Рост рынка по сравнению с 1-м полугодием 2003г. составил 38% за счет увеличения объемов импорта новых легковых а/м и небольшого (в абсолютных величинах) роста продаж автомобилей совместных с иностранными корпорациями производств. При общем росте рынка позиции национальных автопроизводителей в денежном выражении снизились с 38,2% до 35,9% от общего объема продаж.

В связи с тем, что иностранные капиталовложения уже присутствуют в российской автомобильной промышленности, японский вариант развития национального автопрома не подходит для нашей страны. Чтобы не ухудшать экономические отношения с транснациональными корпорациями российскому правительству необходимо найти компромиссный вариант, основной целью которого будет снижение импорта иномарок за счет увеличения производства продукции совместных предприятий на территории РФ. Для принятия политически и экономически верных решений необходимо проанализировать состояние автомобильной промышленности, ее потенциал и полюса роста.

На сегодня в секторе продаж новых легковых автомобилей около 25% (150 тыс. шт. за 1-е полугодие 2004) занимают автомобили иностранного производства (см. Таблицу 2). И только 18% от этого количества собирается в РФ («Шевроле Нива» не принимается в расчет). Спрос на иномарки российского производства намного превышает предложение, создавая многомесячные очереди. Продажи Ford в России на 74,5% состоят из автомобилей российского производства, Kia – на 67,2%, Hyundai – на 40,5%, BMW – на 32%. Среднеарифметическое значение по этим 4 компаниям – 53,5%. Другими словами, половину российского рынка новых иномарок могут занять иномарки российского производства. На сегодня это 150000 автомобилей в год или 2 новых автозавода, соизмеримых с СП «GM-АвтоВАЗ» в г.Тольятти.

Предположим, что рост автомобильного рынка прекратится, СП «GM-АвтоВАЗ» соберет все 25000 автомобилей Chevrolet Viva (снятая с производства Opel Astra G) в 2005г., а производство Renault Logan начнется весной 2005г. и в 2006г. составит 60000 автомобилей. В этом случае Россия все равно "недособерет" более 90-125 тыс. иномарок в год, а значит отдаст (и будет еще долго отдавать) миллиарды долларов иностранным заводам-производителям.

Для того чтобы выявить ценовой сегмент для будущих совместных производств на территории РФ, обратимся к статистике продаж новых автомобилей иностранных марок, включая продукцию существующих совместных предприятий.

Из Таблицы 3 видно, что спад продаж произошел только в сегменте самых дешевых новых иномарок. Во всех остальных сегментах наблюдался рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Учитывая количество проданных автомобилей, новые совместные производства имеет смысл создавать для автомобилей из ценового диапазона 10-20 тыс. долл. США. Причем ценовой сегмент 15-20 тыс. долл. оказывается более привлекательным для инвесторов, учитывая почти 5-и кратный рост по сравнению с прошлогодними показателями. Стоит также обратить внимание на ценовой сегмент 30-35 тыс. долл., так как его абсолютная величина и темпы роста (в 3 раза) предоставляют дополнительные возможности для расширения производства, особенно если учесть рост цен на энергоресурсы и, как следствие, увеличение себестоимости автомобиля. В более дорогом автомобиле больше возможностей для покрытия все возрастающих затрат, особенно затрат на поддержание высокого качества сборки и затрат на контроль за качеством комплектующих.

Для иностранных корпораций дефицит иномарок российского производства выгоден по еще одной причине. В ситуации дефицита весь объем российского производства потребляет внутренний рынок, т.е. об экспорте не может быть и речи.

Иностранные "партнеры" России если и заинтересованы в российском экспорте автомобилей на мировые рынки, то только в умеренном и контролируемом. Страны Восточной Европы, например Болгария, готовы импортировать продукцию российских СП из-за лучшего соотношения "цена/качество", по сравнению с более дорогостоящей продукцией из других стран. Европейский Союз старается всеми силами этого не допустить, в т.ч. заставляя новых членов и кандидатов в члены держать более высокие таможенные пошлины на ввоз российских автомобилей. Новые члены ЕС рассматриваются, как рынки сбыта подержанных европейских автомобилей для того, чтобы повышать покупательскую активность граждан западной Европы на рынке новых автомобилей. В Болгарии, например, более 90% автомобильного рынка составляют подержанные автомобили из Европы.

Если экспорт продукции какого-либо российского СП в "дальнее зарубежье" становится неизбежным (из-за давления со стороны Правительства, несанкционированных продаж и как следствие - роста спроса в странах-импортерах), то в европейских штаб-квартирах, регулирующих деятельность российских СП принимается решение о выпуске "экспортного" варианта автомобиля российской сборки. В целях "соответствия европейским стандартам" этот вариант всячески «улучшается», вследствие чего его цена, например, на рынке восточной Европы не позволяет всерьез конкурировать с прочими марками.

Приведем конкретный пример проблем с продажами российской продукции в Болгарии. При начале официальных продаж в восточную Европу розничная цена на вседорожник «Шевроле-Нива» составит около 10500-11000 евро. Учитывая то, что ближайший конкурент - "малышка" «Suzuki Jimni» стоит около 14000 евро (в Болгарии), от «Шевроле Нива» можно ожидать высокого роста продаж, которые будут еще больше после того, как покупатели поймут, что лучше брать недорогой, но новый автомобиль, чем европейский, "высокого" качества, но "сильно" подержанный. Плюс ко всему, у завода СП "Джи Эм - АвтоВАЗ" появляется реальный шанс выйти на 3-ем году работы на максимальную производственную мощность в 75 000 а/м в год (план на 2004г. – 55150 а/м). О заинтересованности в развитии торговых отношений с Россией заявил 07.07.2004г. в Москве президент Болгарии, приглашая российские компании "работать на болгарском рынке так же решительно, как это делает компания ЛУКОЙЛ". Т.е., в принципе, российский завод может уже сейчас осваивать восточно-европейский рынок пока через Болгарию. С другой стороны руководство предприятия принимает явно неблагоприятное для российской стороны решение о создании экспортного варианта автомобиля с немецким двигателем и японской коробкой передач, который займет определенное ему место на западно-европейском рынке. «Шевроле Нива 2123» стандартной комплектации запрещена к продаже в странах восточной Европы.

Таким образом, иностранные "партнеры" России сознательно сдерживают увеличение автомобильного производства и, особенно, экспорта. Иностранные модели, которые передаются для сборки в Россию, уже устарели и предназначены только для внутреннего рынка. При этом иностранные участники российских СП получают максимально возможную прибыль от российского рынка, в том числе и потому, что передаваемое оборудование для сборки имеет практически нулевую остаточную стоимость.

Согласно «Концепции развития автомобильной промышленности России», принятой в 2002г., приоритетным направлением развития автомобильного производства является "организация выпуска конкурентоспособной автомобильной техники, отвечающей перспективным международным требованиям". Одной из основных мер государственной политики признано "проведение активной политики в области экспорта". По моему мнению, для достижения им самим поставленных целей российскому правительству необходимо:

  1. Провести переговоры с главами представительств иностранных корпораций, производящих свои автомобили в России, с целью начала поставок этих автомобилей на мировой рынок и при необходимости увеличения производственных мощностей.
  2. Установить для крупных импортеров (10000 и более а/м в год) норму о том, что как минимум 50% их продукции, реализуемой на российском рынке, должно быть российского производства.
  3. Принять процедуру оценки новых проектов по производству иномарок на территории России на предмет их перспективности и конкурентоспособности предлагаемых к сборке автомобилей, в том числе и на внешнем рынке.

Только активная роль российского государства в поддержке национальной автопромышленности позволит "создать интегрированную в мировое автомобилестроение конкурентоспособную автомобильную промышленность" и "повысить экспортный потенциал отечественного машиностроения!".